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空港經濟新動能培育壯大的條件、路徑、方法研究
發布時間:2018-07-16  來源:中機國泰信息技術有限公司 
前   言
中國經濟進入了新常態,主要特征是:經濟由過去高速增長變為中速增長,由過去30年的平均10%下降到如今的6%左右;主要特點有:速度——“從高速增長轉為中高速增長”,結構——“經濟結構不斷優化升級”,動力——“從要素驅動、投資驅動轉向創新驅動”。在經濟新常態背景下,消費和服務業取代投資、出口成為拉動經濟增長的主要動力,新經濟對于經濟增長貢獻和重要性日益提高,但是傳統產業仍然是經濟發展的重要支撐。“新舊動能”自2015年開始出現在中央和地方政府主要領導講話和文件中,在2016年在互聯網出現的頻率逐步提升。2016年末,特別是進入2017年以來,“新舊動能”更是頻繁出現在政府相關文件中,內涵也逐漸豐富和完善。“新舊動能”共同構成新常態背景下支撐經濟增長的力量。
2017 年 7 月,山東提出了創建國家新舊動能轉換綜合試驗區方案,并以山東省政府名義上報國務院。即通過發展新技術、新產業、新業態、新模式,實現產業智慧化、智慧產業化、跨界融合化、品牌高端化,培育壯大新動能,改造提升傳統動能,促進經濟轉型升級提質增效。2018年1月3日,國務院批準《山東新舊動能轉換綜合試驗區建設總體方案》,這是我國第一個以新舊動能轉換為主題的試驗區,也是十九大之后獲批的首個區域性國家戰略,標志著山東新舊動能轉換綜合試驗區建設正式啟動。根據《方案》,山東把新一代信息技術、高端裝備、新能源新材料、現代海洋、醫養健康五大產業作為新動能的主體力量進行重點培育;并在現有基礎上,通過對傳統產業的技術改造和模式創新,發展高端化工、現代高效農業、文化創意、精品旅游、現代金融服務五大產業。總體方案中將綜合試驗區的布局概括為“三核引領、區域融合互動 ”,其范圍包括濟南、青島、煙臺3市全域和其他14市國家和省級經濟開發區、高新區、海關特殊監管區等區域,面積近4萬平方公里,涉及全省182個園區,其中濟青煙38個,其他14市144個。
日照市位于黃海之濱、山東半島東南側翼,東隔黃海日本韓國相望,西靠臨沂,北連青島濰坊,南接江蘇省連云港。在日照經濟發展中,傳統產業在國民經濟中所占比例巨大,新興產業發展緩慢。雖然日照近幾年的GDP增速一直排在全省前列,但經濟總量偏低,在沿海地區尚屬欠發達地區。在這一次的新舊動能轉換的浪潮中,日照如何才能抓住機遇、迎頭奮進,不斷培育壯大新動能呢?本研究以剛成立不久的日照空港經濟開發區為例,以產業規劃發展為重點,借鑒國內外空港經濟發展的一般規律進行分析研究,以微見著,探討培育壯大新動能的一般條件、路徑和方法。
一、“新舊動能”提出的歷程及相關概念的內涵
(一)“新舊動能”提出的歷程
2015年10月,李克強總理在召開的政府會議中對當時中國經濟進行了初步判斷:“我國經濟正處在新舊動能轉換的艱難進程中”,“新舊動能”開始正式出現在國家領導人講話中。2015年12月,國家行政學院決策咨詢部副主任、研究員王小廣在“新舊動能轉換:挑戰與應對”一文中從新舊動能轉換必要性、新動能的主要來源和培育新動能的主要路徑等方面對“新舊動能”進行了系統闡述。《十三個五年規劃綱要》提出要拓展發展動力新空間,增強發展新動能。2016年政府工作報告有三處提及“新舊動能”,強調:做好“十三五”時期經濟社會發展工作,要加快新舊發展動能接續轉換;指出經濟發展過程必然伴隨著“新舊動能迭代更替”的過程,并對國內經濟形勢進行了初步判斷:長期積累的矛盾和風險進一步顯現,經濟增速換擋、結構調整陣痛、新舊動能轉換相互交織,經濟下行壓力加大。2017年1月20日,國務院辦公廳印發了《關于創新管理優化服務培育壯大經濟發展新動能加快新舊動能接續轉換的意見》,是我國培育新動能加速新舊動能接續轉換的第一份文件。2017年3月6日“兩會期間”,李克強總理兩會期間參加山東代表團審議時指出,山東發展得益于動能轉換,希望山東在國家發展中繼續挑大梁,在新舊動能轉換中繼續打頭陣。2017年政府工作報告有兩處“新舊動能轉換”,并提出做好2017年政府工作中要依靠“依靠創新推動新舊動能轉換和結構優化升級”,并提出“雙創”是推動新舊動能轉換和經濟結構升級的重要力量。2017年4月18日,李克強總理在貫徹新發展理念培育發展新動能座談會上強調,實現經濟結構轉型升級,須加快新舊動能轉換。“新動能”不等同于“新興產業”。新動能既來自于新經濟的發展壯大,也來自傳統產業的改造提升。這種轉換既來自“無中生有”的新技術、新業態、新模式,也來自“有中出新”的傳統產業改造升級。兩者相輔相成、有機統一。
(二)“新動能”的內涵以及相關概念的闡釋
 “新舊動能”作為政府官方用語,并沒有嚴格的概念界定,但是我們可以從一系列政府文件中和領導講話中進行理解:
1、發展“新經濟”是培育“新動能”的重要措施。在不同時期,“新經濟”有不同的內涵,當前新經濟主要是指創新性知識在知識中占主導、創意產業成為龍頭產業的新經濟形態。而“新動能”的內涵更加廣泛,需求端(例如:消費能力提升)和供給端(例如:第三產業快速發展或新產業形態)都能成為經濟發展的“新動能”。2016年政府工作報告正式出現“新經濟”,并將“新經濟”和“新動能”聯系在一起。報告指出要推動新技術、新產業、新業態加快成長,培育壯大新動能,加快發展新經濟。因此,我們可以片面理解兩者之間的關系:由于技術進步,一種新的產業形態或模式成為促進經濟社會發展的新動力。
2、 “舊動能”可轉換為“新動能”。如果將“新動能”對應“新經濟”,那么“舊動能”應該對應傳統產業和傳統經濟模式,既包括“兩高一剩”產業,也包括對經濟增長支撐作用下降的對外貿易。對于“舊動能”,實行產業轉型升級和提升發展效率和質量,可轉換為“新動能”。3、“新舊動能”是“新常態”背景下經濟增長的“雙引擎”。
3、“新動能”及與之相關概念的內涵。綜合學術界以及官方的論述,我們可以把“新動能”及與之相關概念的內涵界定如下:
(1)新動能:指以知識、技術、信息、數據等新生產要素為支撐,聚焦新技術、新產業、新業態、新模式“四新”,推進產業智慧化、智慧產業化、跨界融合化、品牌高端化“四化”,由此匯聚形成的經濟發展新動能。
(2)新技術:指能夠直接或間接產業化的技術,這些技術可替代、可推廣、可產生經濟效益。主要包括:信息技術,如移動互聯、云技術、大數據、物聯網等;生物技術,如基因測序、基因技術等;智能制造技術,如3D 打印、人工智能、機器人等;新材料技術,如生物基新材料、石墨烯材料、納米技術等。
(3)新產業:指以市場需求為導向,運用新技術產生的能夠引發重大變革的產業。主要包括:戰略新興產業,如節能環保、新一代信息技術、生物、高端裝備制造、新材料等;新興服務業,如現代金融、現代物流、文化創意、總部經濟等;運用新技術改造傳統產業或相關產業跨界融合衍生的新產業,如工業物聯網、互聯網金融、農業新六產、全域旅游等。
(4)新業態:指順應市場需求,依托創新技術,從現有產業和領域中派生出的新環節、新鏈條、新活動。主要包括:從現有流程中衍生出的新環節,如服裝個性化定制;從現有產業鏈衍生出的新環節,如圍繞某個文化品牌開發出新的相關產品或服務;從現有產業和領域中出現的新活動,如在創新創業領域中產生的眾創、眾包、眾扶、眾籌等活動。
(5)新模式:指新的商業模式,即以市場需求為中心,以實現用戶價值和企業盈利為目標,打破原有產業鏈和價值鏈,通過要素重新組合形成具有較強競爭力的運營模式。主要包括;依托互聯網創造全新的商業模式,如阿里巴巴、騰訊等互聯網公司開展的電子商務;把硬件融入服務,如樂視等網絡視頻廠商提出的“付費內容服務+免費硬件”的新商業模式;提供一站式全鏈條服務。
(6)新經濟:以新技術為基礎,以新市場為主體支撐,以新產業、新業態、新模式為表現形式的經濟形態就是“新經濟”。具體經濟形態主要包括分享經濟、信息經濟、生物經濟、綠色經濟、創意經濟和智能制造經濟等。
(7)產業智慧化:指利用互聯網、物聯網、大數據等現代信息技術,對傳統產業進行升級換代,把勞動密集型的產業轉變為資本和技術密集型的產業,或者繼續提高資本和技術的密集程度,最終實現產業經濟價值提升。產業智慧化類型多樣,如傳統種植業實現智慧化就是精準農業、傳統機械制造業實現智慧化就是智能制造、傳統的物流運輸業實現智慧化就是智慧物流等。
(8)智慧產業化:指把信息虛擬資源實現價值化,在此過程中,培育出有關鍵數據收集、數據儲備、數據分析、數據應用等新興產業,主要包括大數據分析產業、地理信息產業、計算機軟件產業、無人機產業等。借鑒廣東、浙江等信息產業發達地區的先進經驗,通過智慧產業化可以改變傳統產業占比過高的現狀。阿里巴巴、海康威視等公司開創的產業就是智慧產業化的典型案例。
(9)跨界融合化:指一、二、三產業的相互融合、相互滲透為重點,通過催生新產業、新業態、新模式,挖掘新的經濟增長點。跨界融合化的內容豐富、方式多樣,包含農業“新六產”、服務業和先進制造業融合、旅游業與上下游產業融合、軍民技術融合、產城融合等內容。
(10)品牌高端化:指實施品牌戰略,擴大一個企業、城市或區域的國內外影響力,以此提高產品或服務的利潤率。品牌高端化包含對企業品牌、行業品牌、區域品牌、地理標致品牌等的營銷和包裝,一般通過制定產品或服務的標準、申請國際專利、注冊國際商標等方式來實現。
二、新動能培育壯大的研究綜述
自從提出新舊“新舊動能轉換”后,關于如何培育壯大新動能,公開發表的學術研究、會議紀要等文章共有800余篇,代表性觀點主要有以下幾個方面:
(一)從制度、機制變革出發
1、中國宏觀經濟研究院產業所研究員盛朝迅提出:A、優化服務創新管理是培育壯大新動能的關鍵之所在;B、優化服務創新管理的重點是提高政府服務新興市場主體的能力和水平;C、以“四個優化”加速培育壯大新動能。
2、全國人大財經委員會副主任、中國經濟體制改革研究會會長彭森指出:供給側結構性改革的本質是改革,核心是體制機制創新,最終目標是通過深化改革培育中國經濟增長新機制、新動能;
3、楊良敏則認為,中辦、國辦印發的《關于實行以增加知識價值為導向分配政策的若干意見》、《中共中央、國務院關于完善產權保護制度依法保護產權的意見》兩個文件,一是把知識價值與分配結合起來,激發科研人員創業創新的活力,一是通過保護產權穩定人心,增強企業投資意愿,激發創業創新的動力。二者瞄準的主體都是人這一決定性要素,尤其是把那些擁有知識、技術、資金等高級要素的高能主體的創新動力激活,找到了核心,抓住了關鍵,意義重大。
4、全國人大財經委員會副主任委員、民建中央副主席辜勝阻指出:在創新驅動供給上的制度創新尤為重要。關鍵的是提高市場積極性、企業家的積極性。另外,我們要有制度供給,要設計好的制度安排。
5、陳邦輝通過研究蘇錫常轉型升級中如何提升經濟增長的新動能后提出3個觀點:(1)以機制協同激發各類市場主體活力;(2)以人才共享匯 聚“雙創 ”活力;(3)以產業互補推動區域經濟健康發展。
6、北京大學經濟研究所常務副所長蘇劍教授則認為,供給側結構性改革是全球性的,而產品創新是產能過剩背景下經濟發展的最終拉動力。他表示,供給側改革,在國家層面上,要全面深化改革,為高新區發展提供良好的外部環境,實現國家治理體系的現代化;在高新區層面上,要為創新創業提供良好的基礎設施和服務,降低行政成本和交易成本;在企業層面上,要調動每個人的積極性。
7、國務院辦公廳印發《關于創新管理優化服務培育壯大經濟發展新動能加快新舊動能接續轉換的意見》則要求:(1)提高政府服務的能力和水平;(2)探索包容創新的審慎監管制度;(3)激發新生產要素流動的活力;(4)強化支撐保障機制建設
8、香港大學教授、香港國際金融學會會長肖耿認為:新經濟的一個最核心的特征就是通過顛覆性技術創新大大降低了市場的交易成本,使得市場全球化的大趨勢突飛猛進。落實供給側結構性改革,提高企業、產業、地方及國家的競爭力和可持續增長的潛力。穩定匯率,避免恐慌性資本外逃 ;加大公共基礎設施投資,特別是人口密度高的城市的最后一公里 ;提供充足的流動性,確保好企業不缺錢及避免通縮 ;建立壞資產托管公司,隔離僵尸企業;減稅,通過發債彌補合理財政赤字 ;進一步開放市場,現在是開放國債市場配合人民幣國際化的好時機 ;進一步深化改革,保護產權及建立產權糾紛解決機制,確保企業家創新創業的信心及積極性。
9、國務院發展研究中心副主任、研究員張軍擴提出四個觀點:(1)培育增長新動能要著力改善供給,這是當前社會上的一個普遍認識。但同時也應看到,充分挖掘和釋放需求側潛力,對于培育和拓展經濟新動能也是十分重要的。
(2)在供給側結構改革中,要處理好新產業與傳統產業的關系。既要重視新產業新業態的發展,也要重視傳統產業改造升級,這兩個方面要同時著力,不可偏廢。現在大家一說到新動能,往往首先想到的是“大眾創新、萬眾創業”,想的是新技術、新產品、新業態,實際上,傳統產業的轉型升級也是新動能,而且是現階段更大更重要的動能。
(3)在改革推進方式上,要處理好頂層設計與基層探索的關系。現階段強調頂層設計是必要的,同時也要鼓勵基層大膽創、大膽試,否則可能使一些改革陷于爭論而裹足不前。
(4)在改革動力機制設計上,要處理好激勵和約束的關系
(二)從產業選擇上
1、國家發展改革委主任何立峰提出要發展戰略性新興產業加快培育壯大新動能:(1)要把發展戰略性新興產業作為培育新動能的重要抓手;(2)要把發展戰略性新興產業作為深化供給側結構性改革的重要途徑;(3)要把發展戰略性新興產業作為統籌區域協調發展的重要手段;(4)要把發展壯大戰略性新興產業作為培育國家競爭新優勢的重要支撐。
2、胡蘭在《新經濟  新動能  新園區——“2017年中國園區新經濟高峰論壇”實錄》總結出了賽迪顧問總經理高原給出的建議是:(1)從傳統資源型、勞動力密集型為主的傳統產業,變為技術密集、資本密集的新興產業。以產品為核心的傳統業態,不僅是包括了產業本身的變革,也包括了產業形態的變革。不僅是產業類型在發生改變,產業模式也發生了人幅度的改變;(2)在產業發展的動能上,一個產業園區更多強調的是投資強度要求不高,出讓價格相對便宜,用電價格是空口電價等,而今好的產業園區可能對企業更住重臺傳的是國家級研發的平臺,優質的龍頭企業,具有什么樣的特殊優勢,能夠為企業提供什么樣的競爭優勢。
   3、“浙江經濟增長動力結構和機制轉換研究”課題組認為:(1)要更加重視發揮“互聯網+”對產業轉型升級的引領、融合、創新驅動作用;(2)要按照《中國制造2025》,持續推進工業化和信息化的深度融合;(3)要牢牢把握服務業大發展趨勢,加快形成較高水平的服務業主導的產業結構;(4)要更加突出抓好產業平臺、創新載體建設,加快構建具有特色的引領未來發展的產業集聚高地和區域創新體系;(5)建立“預孵化+孵化器+加速器+產業園”的接力式孵化與培育體系;(6)要高質量推進特色小鎮創建,把小鎮打造成為聚資源、集聚要素、提升產業的新高地、新平臺;(7)要積極探索適應新產業、新業態特點的管理模式與激勵政策。
4、江蘇省鹽城市經信委黨組副書記汪壽明提出要聚焦特色產業打造,加快新動能培育:(1)堅持科學規劃引領特色產業發展;(2)堅持龍頭招引支撐特色產業發展;(3)堅持創新驅動提升特色產業發展;(4)堅持強化組織力推特色產業發展。
(三)從業態選擇出發
1、河北省統計局服務業處課題組提出:打造現代服務業,提升新動能支撐力。指出從六個方面提出打造現代服務業為提升新動能支撐力:(1)擴大規模,力促中小企業發展;(2)優化結構,大力發展現代服務業;(3)加強應用,改造提升傳統服務業;(4)加快融合,推進產業協調發展;(5)加快改革,提高生產社會化和專業化程度;(6)補短板,協同區域提升服務業水平。
2、《發展新經濟  培育新動能——圖看貴州產業發展規劃》中認為:推進大數據、大旅游、大生態、大健康等核心的現代產業體系建設,推動傳統產業生態化、特色產業規模化、新興產業高端化展。
3、國務院參事室主任王仲偉認為:以互聯網和信息技術快速發展與廣泛應用為基礎,以新技術、新產業、新業態、新模式為主要內容的新經濟代表著生產力發展的新要求。要推動簡政放權,放管結合、優化服務,以供給側結構性改革促進新動能成長
4、國家行政學院常務副院長馬建堂指出:分享經濟、數字經濟、生物經濟、綠色經濟、創意經濟、智能制造等新經濟方興未艾。新產業、新業態、新商業模式“三新”經濟增加值,已超過 GDP 的 15%。要大力發展以上業態。
5、國家發改委政研室指出:工業機器人、民用無人機、新能源汽車、集成電路、鋰離子電池、太陽能電池、光電子器件等新興工業產品均保持了快速增長,當前一是要推動創新創業取得更大突破;二是要推進“互聯網 +”行動和數字經濟健康發展;三是要推動新興產業蓬勃發展。
(四)從具體舉措出發
1、國務院發展研究中心發展戰略和區域經濟研究部部長侯永志指出,尋找新的區域增長動能就是發掘區域空間優化的潛力,具體來講,從增長極要素的再配置、區域專業化和分工的參與四個角度找尋這些潛力的變現形式。
2、陳建輝 董碧娟,《用創新創業蓄積中國經濟新動能——對話全國政協副主席、科技部部長萬鋼》一文中指出:“雙創”首倡者李克強總理指出:“可以說經濟增長的新動能,就是我們在致力推動的‘大眾創業、萬眾創新’”。“大眾創業、萬眾創新”為中國經濟發展蓄積了新動能。當前,我國經濟進入增速換擋、結構優化、動力轉換的新常態,推進“大眾創業、萬眾創新”就是要鼓勵大眾創業者應用新技術、開發新產品、創造新需求,培育新市場、打造新業態,為經濟發展注入源源不斷的動力和活力;大眾創新創業是保持“中高速”的新動力、是邁向“中高端”的新途徑、是創新產業組織的新方式。
3、胡蘭,《新經濟  新動能  新園區——“2017年中國園區新經濟高峰論壇”實錄》總結:(1)海爾集團董事局主席、首席執行官張瑞敏:從大規模制造變大規模定制。海爾提出的“人單合一、雙贏模式” 海爾現在有三種組織:第一種是平臺,第二種是小微組,第三種是創客,員工從執行者變成創業者,領導由管理型變成服務型。(2)阿里巴巴集團總裁金建杭:讓創新成為新動能。未來 30 年,數據作為關鍵生產資料,會引發新零售、新制造、新金融、新技術、新能源,“五新”會成為新經濟的基礎要素。(4)五礦產業園發展有限公司營銷總監趙錦明指出,如何運作4.0園區:第一,動力的角度。產業鏈的結構與產業鏈生態系統的建設,也就是說縱向分析產業鏈,要求產業有發展;橫向分析產業氛圍,就是要對資源進行優化配置,可以達到產業發展最好的生態環境。進行全產業鏈的搭建,即網狀結構;第二是規劃,即空間結合。規劃腰包產業的概念和空間結合起來;第三是服務,服務就是做好產城融合。與現實的空間進行布局,虛擬和現實的一站式服務;第四是平臺。園區就是平臺。(5)北京軟動力信息技術集團曹曉兵:信息化建設逐漸成為園區經濟發展的新引擎,而智慧園區也成為一個園區能否成為“新園區”、一座城市能否“脫胎換骨”的關鍵所在。
4、王輝、賈法泉、宋捷在《肩負新使命發展新動能——2016年國家高新區發展戰略研討會暨國家高新區(泰州)創新高層論壇側記》記錄:(1)科技部火炬中心副主任安道昌:率先形成有利于“大眾創業、萬眾創新”的創業生態和高效率創新體系,率先形成具有全球競爭力的創新型產業格局,率先形成綠色科學發展的產業科技社區,率先形成開放共享、深度融入全球經濟體系的發展平臺。他強調,一是要著力增加自主創新源頭供給,加快形成面向未來發展、迎接科技革命、促進產業變革的創新布局;二是大力推動從產業集群到產業生態,發展新經濟;三是加快培育以瞪羚和獨角獸為代表的一流市場主體,實施“瞪羚企業”、“獨角獸”培育計劃;四是加快優化以眾創空間為樞紐的創新創業生態,打造創新要素集聚、創業載體豐富、創業服務專業、創新資源開放的創新創業生態;五是促進自主創新、開放協同創新雙向發力,以全球視野謀劃和推動創新,最大限度地用好全球創新資源,促進創新要素資源高效配置,實現區域創新能力和競爭力整體提升;六是引領新時期先發優勢的改革。(2)國務院參事、科技部原副部長劉燕華:發展共享經濟要給企業松綁;共享經濟是大趨勢,目前的情況下如何打造好環境有三個要素:首先,政府職能要轉變。把資源放給市場,創造良好的、共享經濟的、創新的生態環境;其次,認識到社會活力非常巨大,要相信群眾是真正的創造力。
5、張翼在《聚焦增長新動能——逆勢而上的地區、行業現象分析》一文中指出:我國需求結構繼續改善,消費對經濟增長的拉動作用進一步增強。中國已經是世界上第二大消費市場,作為人口第一大國,消費市場的潛力很大。隨著結構性改革和定向調控效果持續顯現,經濟運行各領域都在發生深刻變化,傳統產業和新興產業此消彼長,新舊增長動力逐步轉換,消費和服務業對經濟增長的支撐作用不斷增強,已成為新常態下經濟運行的重要特征。
6、張磊通過對如何培育棗莊經濟增長新動能的研究后,提出如下建議:(1)在產業升級上,以構建現代產業體系為目標;(2)在投資拉動上,加大重大基礎設施和大項目建設;(3)在發展環境上,以推進治理體系和治理能力現代化為目標,提升社會治理水平
7、《引入“四眾”新模式  匯聚發展新動能》一文的核心觀點是:用眾創、眾包、眾扶、眾籌等新模式匯聚發展新動能:(1)大力發展眾創空間和網絡眾創平臺;(2)以眾包開拓集智創新、便捷創業、靈活就業的新途徑;(3)以眾扶促創業,通過政府和公益機構支持、企業幫扶援助、個人互助互扶等多種方式,共助小微企業和創業者成長;(4)以眾籌促融資。發展實物、股權眾籌和網絡借貸,有效拓寬金融體系服務創業創新的新渠道新功能。
8、張貴等通過對京津冀、長三角、珠三角的對比研究總結出:高技產業發展存在差距,歸因于發展層次落差、產業結構型錯位、地方保護嚴密和市場缺乏活力。提出以催生新業態、創造新模式和挖掘新引擎為路徑,提出培育京津冀協同發展新動能的對策建議。
9、徐英九、張思思在《打造區域增長新動能研究 (一)———美國加州大學分校建設對帶動中小城市發展的作用及啟示》中指出:在中小城市建立研究型 大學分校,有利于打造中小城市發展的新動能;促進中小城市經濟結構優化和產業結構升級;有利有利于實現與國際高等教育產業發展接軌;有利于于加快中小城市的城市化進程;有利于中小城市地區人口整體素質的提高;有利于中小企業和高新技術企業成長;有利于中小城市的可持續發展;
10、左宏通過研究湖南新動能的孕育總結出:(1)積極培育發展新技術、新產業、新業態、新模式等新經濟形式,發展壯大新的增長動力;(2)以“兩個清單”為核心建立“四新經濟”扶持體系框架;(3)以“跨界融合”為重點推動傳統產業轉型“四新經濟”;(4)推進五類模式:第一類是服務業與制造業融合發展;第二類是金融資產與實業投資融合;第三類是以互聯網為紐帶的產業融合;第四類是平臺融合。通過建設綜合性或者專業性開放平臺,將提供平臺服務作為贏利模式。第五類是軍民融合;(5)以“生態系統”為關鍵構筑“四新經濟”發展環境;(6)以“四大工程”為著力點完善“四新經濟”配套體系。“四大工程”是:新興載體建設工程、新興產業鏈延展工程、新一代基礎設施建設工程、新興市場培育工程。
三、空港經濟產業發展的一般規律
(一)空港經濟和空港產業
1、航空港(Airport)
航空港是航空飛行器起飛和降落的空間載體,航空運輸的樞紐或門戶。航空港俗稱飛機場或機場,簡稱“空港”。按照機場性質不同,有民用機場和軍用機場、公共機場和私人機場之分。 從航空經濟的視角,本研究中的機場專指民用、公共機場。
航空港建設之初,大多以客運為主。 早期的螺旋槳飛機時速僅 300-400 公里,續航時間僅 4-5 個小時,在全球運輸系統中起的作用十分有限。 隨著機體大型化和高速化發展,特別是大型超音速噴氣機投入運行和環球航線的開辟,航空運輸的地位不斷攀升,在國際旅客運輸中占絕對優勢地位。 全球統一市場的建立,經濟發展和產品更新的加速,促使航空物流蓬勃發展,以客運為單一功能的航空港,不斷衍生出多種經濟功能,遂形成空港經濟。
2、空港經濟(Airport Economy)
空港經濟是指以機場為載體,以航空運輸(客運與貨運)為核心,并由此衍生出的直接為航空運輸服務及與航空運輸相關的產業集合體,基本上由高端服務業和高端制造業組成。
美國是世界上航空運輸最發達的國家,在 20 世紀 70 年代就重視空港經濟的發展。芝加哥的奧黑爾國際機場,曾是美國客運量最大的機場。 該機場在發展客貨運輸的同時,十分重視高技術產品的加工組裝,為航空物流的發展提供充足貨源。 此后,美國的孟菲斯機場和達沃斯-沃斯堡機場、荷蘭阿姆斯特丹的史基浦機場、德國法蘭克福機場、新加坡樟宜機場、阿聯酋迪拜機場、香港赤鱲機場、韓國仁川機場、中國上海浦東機場等都發展成為世界上空港經濟十分發達、特色鮮明、成效顯著的國際航空港。
由客運功能向貨運功能跨越,是空港經濟形成的關鍵舉措;由航空運輸功能向綜合產業功能轉化,是空港經濟成熟壯大的重要標志。
3、空港產業
航空港本身就是第三產業的一部分—航空運輸業,作為交通運輸業本身,就是服務于第一產業、第二產業的產業,人、財、物和信息四大要素因航空港而聚集,航空港的正常運營也離不開人、財、物和信息的支持,這就產生了直接服務于航空的相關行業,如飛行培訓、航空原料/材料供應設備維護、后勤服務 (如清潔、配餐等),以及海關/檢疫等支撐部門(圖1)。
針對人的因素,主要有住、食、行、娛和商務五個方面行為或活動,因而賓館酒店、餐飲、旅游、交通、休閑文娛、會展和商貿等行業應運而生。根據機場及周邊地區工作的各類人群的需求,還會衍生出房地產業、醫療保健、教育等服務業。
針對物的因素,從形成環節看主要有加工制造、原材料和產品運輸,以及被消費或使用,因此產生了商貿、現代物流和現代制造業等主要行業。現代物流業雖然是多種交通方式的統一,但在空港經濟區內,可以航空運輸為核心,整合其他交通運輸方式,利用機場周邊的空間,集中發展物流的多項環節,建設成為集運輸、倉儲、包裝、流通加工的現代化航空物流基地,使得區內物流產業能夠促進本區內現代制造業的發展,從而使空港經濟區具備自我組織發展的能力。這里的現代制造業主要是生產高附加值、體積較小、重量較輕的產品,例如高新電子產品、電腦芯片、軟件、生物醫藥等等,這些行業原材料和產品的運輸占總成本的比例較低,航空運輸縮短了它與原材料產地和市場的距離,有助于產品以最短的路線、最少的時間、最少的花費投入市場,才能在市場競爭中占據有利地位以獲得高額利潤。
針對信息的因素,隨著知識經濟的到來,產業結構在由粗加工型向深加工型、知識信息密集型方向轉化的過程中,更需要高科技人員及時研發、攻克技術難關,加快產品的升級換代,以致在機場周邊還會聚集很多研發機構,孵化產生信息產業、高技術產業。伴隨信息的匯聚和擴散,大量資金在機場周邊匯聚和擴散,產生了金融服務和總部經濟。
 
 
 
 
 
 
 
圖1 空港經濟主要類型分析
圖 1 所揭示的產業類型是大型樞紐機場周邊地區空港經濟發展比較成熟的理想模式,實際上在空港經濟發展的不同時期臨空產業類型是各不相同的。例如在空港經濟發展的初期,主要包括直接服務于航空運輸的航空配套 / 支持行業[6],直接服務業機場工作人員和客流的餐飲和旅游,以及服務于物流的交通運輸和倉儲業。如果根據各部門與空港的密切程度,也可以將空港經濟產業分為三類,見表1。
類別 主要產業
核心產業 航空客運、航空貨運
與航空運輸直接相關的產業 航空物流、產品分撥、保稅加工、商品展示
票務服務、匯兌服務、交通服務、旅游組織、
賓館服務、餐飲服務、零售服務、航空工業
支撐航空運輸發展的產業 金融保險服務、中介咨詢服務、總部商務服務、
會議展示服務、高新技術產業、出口加工產業
表1空港經濟的產業分類
  (二)空港經濟的產業適應性
在國際運輸體系中,海運與空運的特點具有明顯差異。前者以運量大、運時長、運費低為特點;后者以運量小、運速快、運費高為特色。兩者的差異性使其在國際運輸價值鏈中處于不同的位勢,并形成不同的產業適應性。航空運輸占據價值鏈高端,而海運則占據價值鏈低端。在全球貨運量中,航空貨運吞吐量不到 2%,但其價值卻高達 40%。 因此,臨港經濟和空港經濟的產業內涵也有很大差異。 臨港經濟依托大運量的海港,主要發展重化工業,生產的產品時效性較差,不會因市場的瞬息萬變而遭淘汰。空港經濟依托高速空運,適宜運輸體積小、附加值高、時效性強、對市場反應十分敏感的產品。 因此,空港經濟對產業具有嚴格的選擇性。例如,空港為航空貨運的發展提供了物質基礎,但并不意味著有了空港就可確保航空物流業的發展。 為了進一步詮釋空港經濟的產業適應性,以下就主要產業作相關分析。
1、航空物流
航空物流是空港經濟的核心產業,也是最適宜在空港發展的產業。 但是,實際上世界上大部分中小型機場并沒有真正意義上的航空物流。做大航空物流必須具備以下三個條件:①要有全貨機、專用停機坪和充裕的倉儲設施等硬件。 我國目前擁有上述設施的機場不足 10個,一些急于發展空港經濟的機場,至今尚不具備基本硬件設施。據湖北日報報道,2008年 3月 6 日, 世界最大的全貨機波音 747-400F 降落武漢天河機場,7 月 23 日天河機場 4 萬 m2的專用貨站設施建成,8 月湖北第一架自由全貨機投入運營,從此開始了湖北航空業的新起點。 ②要有航空物流公司入駐。 航空物流公司是航空物流產業的運作主體,入駐機場的物流公司數量越多、規模越大,航空物流產業就越發達。 美國孟菲斯機場之所以成為世界上最大的航空物流中心,2007 年貨物吞吐量達到 384 萬噸, 這與世界最大的航空物流公司 Fedex(聯邦快遞 )將總部和轉運中心設在該機場有很大關聯,而世界其他重要物流公司 ,如 DHL(敦豪快遞)、UPS(聯合包裹服務)等也都入駐孟菲斯機場。可見,發展航空物流關鍵是引進物流運營商,讓其認可機場在全球或國內航空物流網絡中的重要性,樂意入駐機場。 ③要有3 期充足的航空物流貨源。由于航空物流的獨特性,對物流貨源有嚴格的選擇性。 航空物流的主要貨源是體積小、貨值高、生命周期短、時效性強的高新技術產品、關鍵零部件、藥品及精細化工制品、生鮮食品等。由于這類產品生命周期短、更新速度快,越早搶占市場就能搶占到更多的市場份額和獲取更大的經濟效益,因此這類產品絕大部分都是通過快速的航空運輸,迅速運往世界各地的目標市場。 此外,高檔品牌時裝、大型精密機械等也開始成為航空物流的重要貨源。 孟菲斯機場因東鄰“硅三角”(北卡羅來納州“三角研究園區”)、南接硅原(達拉斯郊區的電子工業中心)這兩大高新技術產業基地,使之獲得源源不斷的貨源而獨占世界航空物流業鰲頭。 香港本身并無發達的高新技術產業,但與之毗鄰的珠三角地區,尤其是深圳和東莞,為其提供大量需要空運的高新技術產品,使香港國際機場成為世界第二大航空物流港。 本世紀初,上海在世界航空物流業界默默無聞,隨著長三角地區高新技術產業的跳躍式發展,隨著張江高科技園區、蘇州、昆山、杭州、無錫等地的高新技術產業突飛猛進,大批產品在國際市場上占有重要份額, 促進了浦東機場航空物流業的大發展,2007 年浦東機場貨運量已超過 249 萬噸,躋身世界第五大航空物流港。
航空物流業是航空經濟的核心產業,重點發展方向有:航空物流的快遞轉運業務,保稅物流業務(包括航空貨物分拆、組裝、拼箱、簡加工、重包裝等),國際采購和貨物分撥業務,與產業配套的物流加工基地等。
2、航空商務
商務的內涵十分豐富,但航空商務首先選擇與航空運輸直接或間接相關的商務行業。
航空客貨運企業總部經濟:這是與航空運輸關聯度最大的空港經濟核心成分,在空港最適宜的有以下三個部分:一是航空公司辦事機構。 航空公司總部和辦事機構具有開辟航線、安排航班和飛機過夜、安排機組人員食宿、管理票務、安置航班延誤旅客等事務,入駐機場的航空公司越多,客運航務越發達,空港經濟就越興旺。二是航空物流公司的總部或辦事機構。誠如前述,物流公司是航空貨運的主要運營商,它可利用構筑的全球運輸網絡,將航空貨運業務擴展至全球。 這類公司的商務量越多,航空貨運就越繁忙。 大型航空貨運公司在主要貨運機場擁有專用的商務大樓,如孟菲斯機場的 Fedex 總部大樓。 三是航空貨代貿易公司。 這類航空物流的中介機構擁有豐富的客戶資源和關系網絡, 是航空物流與服務對象之間的橋梁,對做大航空物流具有重要的推動作用。
專業服務業:主要指與航空經濟相關的專業服務業,包括航空金融保險、咨詢中介、信息服務等高端服務業。 這部分產業將會隨航空經濟的發展而相應擴張。
3、航空制造業
制造業對空港經濟的適應性較低,大多數制造業不能納入空港經濟范疇。 但是,航空制造業卻十分適宜在空港發展。 航空制造業,尤其是飛機總裝廠必須依靠機場跑道進行試飛,因此必然選擇在空港周邊建廠。我國的民用航空制造業正處于起步和快速成長階段,已有空客 A-320、ARJ-21 支線飛機、國產大飛機等項目相繼上馬。 因此,航空制造業將成為我國空港經濟的重要產業。 例如,空客 A-320 飛機總裝廠就位于天津濱海國際機場,利用機場基礎設施,增設一條專用試飛跑道。 國產大飛機總裝廠落戶上海后,將利用浦東國際機場就近建廠。至于飛機零部件制造業就不受空港區位限制,總裝廠既可將關鍵零部件納入空港經濟范疇,也可異地生產。
4、高新技術產業
高新技術產業貼近空港布局有利于節省產品運輸成本。 可以納入空港經濟的高新技術產業主要有電子信息產業,如移動通信、計算機和網絡設備、光通信和光電子、航空電子和軟件開發;新材料產業,如納米材料、與航空制造配套的新材料;生物醫藥產業,如基因工程藥物、生物疫苗、化學試劑、精密醫療機械等。上述高新技術產品都屬體積小、貨值高、時效性強的產品,適宜與航空物流業互動發展。
(三)世界主要空港經濟區產業發展的模式
空港經濟(通常也稱“臨空經濟”),是指以大型航空樞紐機場為依托、以航空貨運客運為核心的多種產業的集合體。空港經濟區則是指圍繞樞紐機場、以空港經濟為主體、具備多種功能的經濟區域。便利的交通條件,很容易使技術、資本、信息和人力資源等在樞紐機場周邊聚集,形成具有鮮明特色的產業和產業集群。空港經濟區的區位及產業的航空依附性特點,使得產業選擇成為世界各國樞紐機場所在區域經濟發展所關注的一個重要問題。
1、 航空物流業為主的“孟菲斯模式”
孟菲斯國際機場所在地孟菲斯市聚集了美國五家一級鐵路公司,擁有美國第四大內河港,多條高速公路在此交匯。優越的交通條件使孟菲斯成為世界上最大的航空物流基地,吸引了不計其數的公司來此駐扎,形成了世界聞名的、以航空物流業為主的“孟菲斯模式”。
孟菲斯空港經濟區在產業布局上,充分利用其全球運輸網絡優勢,在空港的東部發展高科技產業走廊,西部發展信息及通訊科技、生物醫藥科技及相關的科研教育設施。機場周邊還融合有科研、加工及制造、倉儲、物流及商務等眾多產業。世界上最大的航空物流企業聯邦快遞(Fedex)總部設在孟菲斯,聯合包裹服務(UPS)、敦豪快運(DHL)也都在此設有分支機構。2014 年,孟菲斯機場貨運吞吐量為 425 多萬噸,航空相關業務占孟菲斯經濟和就業的 95%以上,孟菲斯地區超過一半的商業活動與機場相關。
孟菲斯國際機場是典型的航空物流產業驅動空港經濟區發展的模式,它依托完善便利的交通體系和地理位置優勢,發展多式聯運,通過諸如聯邦快遞等核心物流企業,在機場周圍形成以物流為核心的產業園區,從而帶動了空港經濟區的全面發展。
2、物流商務并重的“法蘭克福模式”
法蘭克福國際機場是德國最大的國際機場,也是歐洲重要的航空客運和航空物流中轉中心,不但北歐的很多航班要經此地轉機,而且物流、信息流等也都要在此中轉。為此,法蘭克福國際機場建設有物流園區和便捷高效的物流配送系統,能確保德國制造的產品通過航空運輸及時派送到世界各地,由此形成了以物流商務產業并重發展的“法蘭克福模式”。
為發展航空物流與運輸業,法蘭克福國際機場首先積極做大航空客運市場,以航空客運帶動航空物流和航空運輸的發展,并努力滿足諸如漢莎航空等在內的大型航空公司的發展需求,為其建設更寬闊的滑行道、機坪空間等。2014 年,法蘭克福機場以旅客吞吐量 5300 萬人次成為歐洲第三大繁忙機場、全球第七大繁忙機場,并以 213 萬噸的貨運吞吐量列歐洲機場第一名。目前,機場擁有 129 家航空公司飛往112 個國家 304 個機場的定期航班,擁有 29 家航空貨運公司飛往44 個國家 88 個機場的貨運航班。
法蘭克福國際機場附近有 500多家企業,超過 6 萬人在此就業,年均超過 1500 萬人的觀光客和 3500萬具有購買力的消費群體生活在周邊。為此,在做大航空物流運輸產業的同時,空港經濟區也不斷開發商務產業,已經規劃在占地 35 公頃的生態綠地中建設貿易中心、會展中心等,形成了典型的物流商務并重的空港經濟區產業發展模式。
3、休閑旅游業為主的“ 仁川模式”
仁川國際機場創建于 2001 年,位于韓國永宗和龍游兩島之間 60平方公里的人工填海地上,是韓亞、大韓航空的基地,天合聯盟的東北亞樞紐。仁川空港由松島、青蘿和永宗三個島嶼組成,獨特的空港位置塑造了以休閑旅游業為主的“仁川模式”。
仁川空港經濟區內,松島以國際商務、研發、教育、文化、居住等功能為特色,目的是把其打造成韓國最大的尖端商務城市。青蘿重點建設外籍員工居住區,及相應的休閑娛樂配套設施。永宗島是機場樞紐所在地,在發展航空物流的基礎上,結合海水環繞的優越環境,重點開發休閑、旅游產業;同時,為了增加航空貨運服務功能,建立了近 300萬平方米的自貿區,吸引有實力的物流公司和企業進駐。2014 年機場國際旅客吞吐量為 4500 萬人,貨物吞吐量 256 萬噸,貨運量全球第四、亞洲第三。
當前,仁川國際機場制定了“五角空港”的發展策略,把未來的機場定位為集“航空港、海港、信息港、商業港、休閑港”等為一體的經濟發展港口,并希望通過基礎設施的完善及一流服務的提供將機場建設成為東北亞的樞紐港。
4、產業多元化綜合的“ 史基浦模式”
史基浦機場位于阿姆斯特丹城西南部,是荷蘭皇家航空、法荷航空等的基地,同時也是史基浦火車站所在地,擁有近 300 個直航目的地。經過多年的發展,史基浦機場樹立了匯聚人流、物流、展覽、觀光以及娛樂商貿一體化“國際空港城”的形象,形成了獨具特色的產業多元綜合的“史基浦模式”。
史基浦機場是歐洲物流集散中心,機場周邊建有 20 多個產業園區,吸引了 20 多家世界 500 強企業在此建立分支總部或機構,并有數千家各種類型的企業入駐,包括聯合包裹服務(UPS)、敦豪快運(DHL)、聯邦快遞(Fed Ex)、TNT 快遞、日本通運(Nippon Express)、嘉里物流(Kerry Logistics)等。機場地區的物流規劃核心是“多式聯運”,推廣ACT 戰略 (Amsterdam ConnectingTrade),即“阿姆斯特丹連接貿易”。波音公司在機場地區建立了歐洲零部件中心,每年有 7 萬多件零部件通過這里運往歐洲大陸,機場地區作為多式聯運的樞紐為其提供了最重要的保障。
史基浦機場商務區也被譽為“歐洲商業界的神經中樞”。優利系統、三菱 BMC 軟件等都在此設有區域總部、供銷及研發中心等。機場的零售業也聞名全球,史基浦機場的商貿經營理念是“都市有什么,機場就有什么”。同時,機場的房地產業也吸引了大量企業和商務休閑酒店入駐,并建有酒店、高爾夫球場等休閑娛樂設施。2007 年 9 月,史基浦機場與中國 Chinamex 等企業簽訂協議,規劃興建容納 1500 家中國企業的中國貿易展覽中心。此外,機場周邊還建設有多個產業園,重點發展 IT、航空航天制造等產業,形成了典型的產業多元化、綜合性發展模式。
5、工業園區為主的“ 北京模式”
20 世紀 90 年代初期,一些企業自發聚集到北京首都國際機場周邊區域,利用機場附近良好的基礎設施和郊區相對低廉的成本優勢,構成了北京空港經濟區最初的經濟單元。1993 年,機場旅客吞吐量超過 1000 萬人次,順義政府圍繞機場規劃了林河經濟開發區,并提出“依托機場、服務機場、大力發展空港口岸經濟”的思路;1994 年,在機場西側規劃空港經濟區;2000 年,在緊鄰機場西側建立國家級出口加工區———北京天竺出口加工區。
2001 年,機場旅客量突破 2000萬人次,順義政府又提出“空港國際化、全區空港化、發展融合化”的發展思路,并于 2002 年提出了建設空港物流基地和汽車生產基地的規劃,空港經濟發展體系和產業布局初步形成。2004 年,旅客量突破3000 萬人次,當地政府又提出“依托機場、服務機場、發展臨空經濟”工作思路。2006 年,北京市明確提出開發建設臨空經濟區,并將其確定為北京市重點發展的六大高端產業功能區之一。2007 年,旅客量突破 5000 萬人次,政府又提出“進一步壯大和鞏固臨空經濟”的工作思路。2008 年 7 月,全國第一家直接依托空港口岸設立的綜合保稅區———北京天竺綜合保稅區獲國務院批準。
目前,北京首都國際機場逐漸形成了“一廊(溫榆河生態走廊和機場南側市政用地周邊防護綠帶構成的綠化生態走廊)、二帶(機場兩側的兩條規劃建設控制帶)、三園(空港工業園、物流加工產業園、機場配套產業園)、四區(臨空商務核心區、臨空商務拓展區、保稅物流中心區和溫榆河居住區)”的產業布局結構,形成了以現代物流、現代制造、航空、高新技術、會展等為代表的空港經濟區產業園區集群。
四、空港經濟新動能培育壯大的重要意義
國際經驗表明,一個航空項目發10年后給當地帶來的效益是:產出比為1:80,技術轉移比為1:16,就業帶動比為1:12。空港經濟區新動能的培育壯大,能使城市和國家的形象得到提升,促進產業結構優化升級,明顯提高地區經濟的國際競爭力,并直接帶來大量的就業機會和 GDP 貢獻。
(一)有利于加快欠發達地區的戰略趕超進程。
空港經濟是區域經濟發展到一定階段的產物。由單一的運輸功能向多功能共進、多產業集群化發展,是空港經濟不斷走向成熟的重要標志。作為融合了區域特色、經濟發展、產業聚集等多元化特征為一體的空港經濟,其依托機場,特別是樞紐機場,以空港為核心,以空港運輸業及關聯產業為主體,形成具有明顯航空指向型產業的聚集效應,可以有效帶動欠發達地區主導產業和上下游關聯產業的快速發展,培育新的經濟增長點。由于空港聚集的大多是經濟社會發展中的高端資源,具有典型的技術領先型、市場迅達型、全球暢通型等優勢,這使得空港地區具備了比較高的綜合競爭力。通過空港樞紐、空港經濟區和腹地經濟三者之間的互動關聯機制,憑借空港經濟所特有的時空距離的速達性、產業的高端性、服務的多樣性以及技術的集成性等特點,促進空港和腹地經濟的發展,進而帶動周邊區域的快速崛起,實現欠發達地區的跨越式發展。
(二)有利于加快欠發達地區經濟發展方式轉變進程。
隨著經濟社會的發展,當前的空港不再是傳統意義上的單一運送旅客和貨物的場所。機場及其周邊區域日益成為多種高端要素高度集中的區域,對周邊地區產生的經濟影響力和產業輻射力越來越強。對于欠發達地區而言,發展具有現代服務型、產業高端型、經濟外向型等多元化特征的空港經濟,基于其具有的智力要素密集度高、產出附加值高、資源消耗少、環境污染低等特點,在經濟發展過程中將產生具有明顯自我增強機制的極化———擴散效應。不斷吸引周邊產業進行調整、集聚、升級和趨同,在空港及附近區域形成具有典型航空指向型的空港服務業集群、臨空制造業集群,以及與航空運輸相關的其他產業集群[3],進而催生出以空港為核心、以臨空產業為主體、多種產業密切關聯及協調共進的新的經濟發展增長極。這可以有效地推動地區產業結構高端化、服務化,加快經濟社會發展結構的轉型升級,促進相關產業價值鏈創新,實現經濟發展方式的戰略轉變。
(三)有利于加快欠發達地區積極承接產業轉移進程。
歷史證明,每一次國際性產業轉移,都會給承接轉移的國家和地區帶來跨越式的經濟增長。中國改革開放 30 多年來的快速增長,在很大程度上正是得益于積極參與全球經濟一體化進程以及承接國際產業轉移。伴隨著全球新一輪產業轉移浪潮的推進,依托空港提供的快速安全的交通方式和遍布全球的航空網絡,吸引高端要素在空港周邊聚集,積極承接來自發達國家和地區的產業轉移,成為欠發達地區把握機遇、加快自身發展、縮小與發達地區差距的有效選擇。
五、空港經濟新動能培育壯大的條件、路勁和方法
空港經濟新動能的培育、形成和發展、壯大需要具備一定的基礎和條件,并不是有了機場、設了空港經濟開發區,引進了一些企業就能培育、壯大空港經濟發展的新動能。從國際上空港經濟發展較好的地區看,空港經濟的發展、性能能的培育與壯大需要具備一定的條件、遵循特定的路徑,采取必要的方法才能夠實現。
(一)空港經濟新動能培育壯大的條件
1、完善的機場條件
機場是空港經濟新動能培育壯大的基礎,機場的規模大小以及機場輻射范圍的經濟狀況決定了空港經濟新動能培育、發展壯大的水平。機場本身的條件包括軟硬件兩個方面,硬件方面包括機場的跑道、候機樓、停機位、貨運設施、維修后勤、未來發展空間等;軟件方面包括空港的戰略定位、區位優勢、機場的信息系統、航線資源、發達的航空運輸網絡、服務質量和員工的外語水平等,只有這兩個方面都達到一定程度,空港經濟新動能培育壯大才有基礎。
2、快速發展的地區經濟
地區經濟的發展水平是空港發展的依托,地區經濟越厚實,空港經濟新動能培育壯大的基礎就越牢靠。依托港經濟新動能壯大的發展,空港核心經濟區的形成會加速,同時輻射范圍、帶動能力進一步增強,從而推動地區新舊動能的轉換,提升地區經濟的發展水平和國際競爭力。所以,空港經濟開發區產業的選擇在某種程度應考慮與所在區域的經濟發展階段和重要產業相協調。
3、立體化的交通運輸網絡
立體化的交通運輸網通是機場客貨流暢通流動的關鍵條件之一, 這種能夠提供順暢流通環境的能力是企業選址所考慮的重要因素,也是企業高效發展的必備條件。直觀地講,越具備海、路、空全接入的立體化交通網絡,空港經濟開發區的輻射能力越強,空港經濟新動能的壯大就越有條件。
4、便捷的通關條件
口岸條件直接決定空港經濟高新技術產業發展的快慢和成敗。高效的貨物運作效率、高質量、滿足貨主服務要求的多功能服務, 較少的貨物中轉時間,便利的VAT(增值稅)稅制等,將提高空港經濟開發區的吸引力和競爭力,促使更多空港產業尤其是高新技術產業落地生根,加快空港經濟新動能的培育和發展壯大。
5、配套的政策優惠
從以上案例可以看出 ,空港經濟區不是先天形成的, 而是后天培育發展起來的。產業配套支持政策是放大大型航空樞紐和世界級轉運中心功能,發展空港經濟,拓展航空城的必要件。 每個空港經濟區政策存在地區性差異,但是海關、土地、 稅收優惠等配套的支持政策都備。
6、良好的生態環境和附屬設施
空港經濟區的生態環境既是吸引高新技術產業和總部經濟的重要條件,同時也是對空港發展空間保護的一個重要方面。 總部集聚的空港經濟區集聚了很多高級管理人員和技術人員, 空港經濟區規劃當中應考慮到配套的附屬設施,包括住宅、學校、醫院、金融機構、休閑等與空港經濟區發展緊密相聯的商務設施。
(二)空港經濟新動能培育壯大的路徑
空港經濟區的建設以及發展新動能的培育和壯大是一個漸進的過程。從空港經濟區發展的層次上來看,新動能培育壯大的路徑如下:
1、政府主導推進,公司化運作。
空港經濟引起了越來越多國家和地區的高度重視。從空港的定位和規劃建設、 產業園區的設立、自由貿易區的推進以及各種政策優惠的提供,無不是政府作用直接發揮的結果。而空港經濟區的管理和運作一般由機場和政府組成的公司進行運作,機場主導。這種結合既能保證空港經濟的發展與機場的發展密切相關,又能獲得當地政府在土地、規劃等方面的政策持。
2、 接收總部經濟和產業轉移的平臺。
便利的空港加上便利的配套政策,吸引了越來越多的總部經濟和產業集群,空港經濟區成為現代服務業發展和接收國際產業轉移的平臺。
3、形成以高端產業和現代服務業有機融合的航空城。
空港的便捷和高效,使得空港經濟區發展成為集現代物流、金融、電子信息、會展、生物制藥、尖端科技、總部經濟、房地產、 休閑旅游等高端產業和現代服務業為一體的航空城。
4、劃定區域設自由貿易區。
為了充分利用空港的優勢 ,各國紛紛在臨近空港的區域劃定范圍,設立自由貿易區,讓全球的企業享受 “境內關外”的快速、便捷的通關服務和貿易政策。
(三)空港經濟新動能培育壯大的具體方法
1、優選實力強勁的航空公司。
 航空產業包括航空運輸服務業和航空工業。航空運輸服務業主要是以航空公司為核心的航空運輸服務產業鏈。航空運輸服務業對空港經濟區的經濟發展有著非常明顯的作用。吸引大量的航空公司入駐,航空服務鏈條上的其他企業會隨之發展,進而加大對航空運輸的要求,激發航空工業的發展潛力,并帶動臨空經濟區的整體發展。所以優選航線網絡發達、實力強選航空公司是培育壯大空港經濟區新動能的首要舉措。
2、完善管理運行機制。
要有效加強空港經濟區和省、市、區、機場集團、大型開發區之間相互溝通,定期溝通、統籌解決空港經濟區建設發展中的重大問題。打破行政區劃限制,整合機場及周邊區域的規劃、土地、產業、服務和管理等資源。
3、積極開通國際航線。
國際航線的開通不僅首先帶來航空旅客吞吐量的快速增長,直接促進航空公司機票收入、國際旅游收入的增加;而且,隨著城市國際化和知名度的推動,還會給當地商貿和招商引資帶來額外的拉動效應。
4、發展多式聯運。
多式聯運是指利用集裝箱技術、采用兩種及以上的交通工具(海、陸、空),實現貨物的連貫運輸的一種新物流組織方式,它打破了過去單一交通工具運輸方式的局限性,能夠大大提升物流運輸的效率,并降低貨物的時間和物流成本。當然,多式聯運的開展必須依賴于綜合交通體系的建立,以能夠實現貨物的無縫銜接。
5、發展航空偏好型產業。
產業是空港經濟區的基礎和支撐。航空產業具有空運偏好和時間價值偏好,這一特征決定了空港經濟區的產業網絡體系的規劃和建設要以航空偏好產業為重心。空港經濟區的產業建設要建立以航空物流業、高端制造業和現代服務業為主體的現代產業體系,并推進產業集聚和產業融合發展。空港經濟區的產業不是簡單的產業堆砌,航空偏好的產業制造、航空物流、生物制藥等,都是空港經濟區產業的發展方向。空港經濟區產業的高級形態是總部經濟、技術研發和金融結算等。
6、堅持特色開發、差別化競爭。
空港經濟區的產業開發,要堅持航空產業的特色,實行差別化發展和競爭。差別化競爭體現在兩個方面:一是空港經濟區的產業體系規劃和建設上要實現差別化。首先與空港經濟區所在地區工業園區的產業配置相差別,其次是與省內以及周邊省份內的空港經濟區的產業配置相區別。二是空港經濟區內實力雄厚的制造企業要研發差異化產品、探索差異化的營銷模式,從產品實質和市場開拓上尋求差異性,避免同行競爭對手在短時間內進行仿制。
7、加強空港特色小鎮建設。
建設空港小鎮,是空港經濟區在新常態、新經濟下的必然選擇,也是培育壯大新動能的必要載體。空港小鎮建設要求在一定地域范圍內具備獨特性和唯一性特征。空港小鎮的建設要充分挖掘、發揮所在地區的以下五個優勢:機場優勢、產業優勢、配套優勢、通關優勢、人文環境優勢。
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